First flight with Passengers!

Jah wadde!

Eindelijk is het er van gekomen...voor het eerst heb ik met passagiers gevlogen! Nu ik al mijn licenties op zak heb en er een toestel vrij stond, heb ik op maandag 1 juni mijn ouders toch eens mee de lucht in genomen! 

Vertrokken vanuit Antwerpen hebben we koers gezet naar de Haven (Kallo - Delta) om een eerste bezoekje te brengen aan de terminal waar mijn vader en ik (voordien) werken. Veel auto's, maar geen ziel te bespeuren op deze vrije dag.

Na twee cirkeltjes rechtstreeks naar Gent, via de Mackel NDB naar Langemark-Poelkapelle, waar de familie van moeders kan woont. Nog een paar cirkeltjes en dan naar Moorsele voor de stop. Tussen de para-droppers door zijn we dan op de 04 geland. Daar stonden grootouders ons op te wachten om een drankje aan te bieden. Ook een van de chefs van de aeroclub kwam ons groeten. Alvast bedankt om ons te laten landen op uw vliegveld! 

Het zou geen avontuur van Alex geweest zijn, moest er geen video bij zijn. Deze staat al op internet, dus ik zou zeggen enjoy en bedankt om te kijken!

Vriendelijke groeten,

Alexander 

Flying Ryanair

Het vorige bericht staat er nog maar net op, of ik heb al meer nieuws te vertellen...

Eindelijk zicht op een baan in de luchtvaart! Niet dat het zo lang geduurt heeft, maar ik had toch nog een aantal jaren een grondfunctie verwacht...Bon, hoe is dit er nu van gekomen?

It's something called 'CAE Pilot Provisioning'. Ryanair werft een heleboel cadetten aan, maar enkel via CAE of de SAS Academy (bfsaa). Rechtstreeks solliciteren en of aanwerven gebert dus enkel voor captains en ervaren F/O's. 

Op de site van Cae kan je registreren, je voegt je gegevens en vlieguren in en dan maar wachten. Wachten tot de verantwoordelijke van CAE, in het geval van Ryanair is dit Amsterdam, contact met je opneemt en je CV verstuurt naar de gewenste maatschappij. Ondanks het soms moeilijk was deze telefoon te beantwoorden, is het me toch gelukt en kwam ik een stap dichter bij Ryanair. CAE vertelde me dat ik elk moment een telefoon mocht verwachten, maar dat ik het na gemiddeld zes weken wachten wel uit mijn hoofd mocht zetten. Als ik het gerucht mocht geloven, wachten er meer dan duizend mensen bij CAE op een reply, dus hoopte ik ook niet langer op een telefoontje. En dan komt er natuurlijk een grote verassing...

Op 1 mei, een verlofdag, om vier uur in de namiddag kreeg ik telefoon vanuit East Midlands. Een kort interview et de HR verantwoordelijke met vooral vragen over Ryanair zelf en waarom ik naartoe zou willen gaan, gevolgd door een technisch vragenuurtje. Aan het einde van het interview werd ik uitgenodigd voor de selecties op 12 mei op East Midlands Airport. Dit betekende dus nog een stap verder, eigenlijk met één voet binnen bij ryanair. Nu rest enkel nog de selectie in UK en uiteraard, het boeken van de nodige tickets om daar te geraken. Niet zoveel tijd meer om me voor te bereiden...

Met de Eurostar naar London

Aangekomen in Nottingham, maandag avond, ben ik de regio wat gaan verkennen en heb ik een taxi geregeld de volgende ochtend. Deze stad is namelijk net als Antwerpen volledig lam van de files elke ochtend. Althans dat dacht ik. Uiteindelijk heb ik er een half uurtje over gedaan van het station naar de luchthaven en was ik bij Ryanair vroeg genoeg aanwezig. Nog een uurtje wachten voor de overige kandidaten aankwamen, vijf captains (meerendeel van Spaanse afkomst) en nog twee cadetten, beide spanjaarden. Daar zat ik dus, als enige Belg tussen vooral ervaren mensen.

Een internationaal gevoel, iets wat ik bij Ryanair zeker niet zal missen.

Dan kwamen de training captains binnen. We kregen eerst nog een korte briefing over Ryanair en de bedoeling van heel de selecties, we werden elks verdeeld in groepjes van captain - cadet en dan was het wachten voor het interview en de simcheck. We kregen ook de charts van Liverpool in onze handen voor de SID en de NDB approach. Even snel instuderen en overleggen met m'n captain alvorens we de sim in mochten.

Ik was bij de eersten, dus vor ik het wist zat ik aan een tafel met de HR manager en de training captain. Het interview was niet te zwaar, bij ryanair weten ze hoe een gesprek op een leuke manier te doen verlopen. Vrij kort was het ook, ne een hoop vragen over mezelf en alweer een technisch vragenuurtje mocht ik de simulator in met m'n captain en was het de beurt aan de praktische check.

Als PF vloog ik een volledige departure, waarna ik mijn positie moest vinden en de approach mocht voorbereiden. Unfreeze, hands on NDB approach en dat was het! Dan was het de beurt aan de captain. Hij had dezelfde procedures met een go-around en een engine failure. Aan ons de beurt van deze op een "crm" manier op te lossen en dat is ons aardig gelukt! Op de vraag of het goed was werd niet geantwoord. Maar mijn captain had er een zeer goed gevoel bij. Nu wordt het alweer afwachten voor het laatste telefoontje.

Twee dagen later, op donderdag 15 mei, kreeg ik in de namiddag telefoon van dezelfde persoon als twee weken voordien, met het nieuws dat ik geselecteerd ben! Een enorme opluchting, maar spanning tegelijkertijd! Dit betekent wel dat ik nog moet wachten tot eind dit jaar voor mijn Type Rating van start gaat. Ryanair werkt momenteel met een holding pool van cadets. Eind Augustus zou ik meer weten over de startdatum. Voorlopig nog even aan de Front Desk op CAE, waarna ik eindelijk het luchtruim op grotere hoogte mag verkennen!

Happy landings!

Alexander

New expectations

De laatste keer dat ik hier mijn post heb neergezet, was ik blij de opleiding te hebben beëindigd. Vandaag, zoveel weken later, ben ik nog steeds zeer verheugd, dat mijn bezigheid in de luchtvaart in ontwikkeling blijft.

Kort na mijn opleiding heb ik de beslissing genomen te blijven vliegen. Aangezien ik vlak tegen de 'runway two-niner" van Antwerpen woon, duurde het ook niet lang vooraleer ik me bij de Royal Antwerp Aviation Club heb aangesloten. 

Next step was een Single Engine Piston vliegvergunning behalen. Voor piloten in opleiding bij sfa, dit was een doodgewone VFR navigation check, maar zonder navigatie. Een paar steep turns, stalls, een forced landing en dan nog wat touch & go's. Deze werden wel op Hoevene gevlogen (grasveld), omdat de landingstaksen op Antwerpen een beetje teveel aan de dure kant liggen. Nu ja, een take off en een landing op EBAW is niet te vermijden, aangezien de club daar gevestigd is. Op 03 mei heb ik dan eindelijk deze check gevlogen, op de warrior! Wat een herinnering aan die Archers van de states...

De OO-WAR WarriorIII

Kort voor mijn checkvlucht heb ik nog goed nieuws in de bus gekregen. Ik kwam terug van vakantie wanneer CAE Brussel me informeerde dat ze nog iemand zoeken voor de Front Desk op beide vestigingen (Melsbroek en SFA). Ik ging hier meteen mee akkoord en zo ben vanaf 27 april daar aan het werk. Vrij grappig dat de mensen waar je voordien nog als student tussen liep, nu je collega's zijn.  

Gisteren (zondag) nog een keertje gaan vliegen met een Cessna C172, was ook een prachtige ervaring! Er is niet zo'n groot verschil tussen piper PA28 met low wings en een C172 met high wing, alleen dat die flare er niet is. Wat wel bijzonder goed is bij Cessna is de ruimte in de cockpit en het zicht rondom je. Voorruit is veel groter en algemeen heb je meer zicht rondom je. Maar het zijn twee verschillende vliegers met beiden hun kwaliteiten...

Ik hoop dat ik de komende maanden nog wat uurtjes kan bijeen verzamelen...Nu we toch al werk hebben en onze centen verdienen, kan dit gemakkelijker dan voordien.

Veel succes aan iedereen!

Greetz

Alexander

Integrated ATPL completed

25 maart 2009, een grote dag in mijn toekomstige vliegcarrière. De opleiding ATPL is met succes beëindigd. Een grote stap en tegelijkertijd ook een kleine. Het moeilijkste, maar plezantste, moet nog komen.

Na de intensieve opleiding op de Diamond Twinstar in Frankrijk en België, heb ik op 8 februari 2009 mijn CPL-IR-ME gehaald. Een hele mond vol, maar wat wil dit nu eigenlijk zeggen?

Een CPL is een beroepspilootvergunning die je moet behalen om commercieel vluchten te kunnen uitvoeren (Commercial Pilot License). Echter, met enkel met deze letters op je papiertje kom je niet ver. Je zou kunnen stellen dat je met zo'n vergunning elk type toestel kan vliegen. Maar kunnen en mogen is een groot verschil. Om op elk type toestel te mogen vliegen moet je een type-vergunning behalen. Hierbij zijn er twee soorten. Een class-rating, een vergunning voor een soort vliegtuig, zoals eenmotorige en tweemotorige sportvliegtuigen, of een Type rating dat vooral geldt voor jets. Deze laatste is een vrij uitgebreide opleiding op een bepaald type toestel (een Boeing 737 bijv.). Hiermee kan je dan een jaar lang op zo'n toestel vliegen, waarna je weer de sim in moet voor een examenvlucht. Bij een maatschappij gebeurd dit normaal gezien twee maal per jaar.

Wat behaal je dan na een opleiding piloot? Eerst en vooral de commerciele licensie, CPL, met daarbij een tweemotorige klassevergunning (je kan met alle tweemotorige sportvliegtuigen vliegen, na telkens een introductievlucht per type) en nog een speciale Instrumentvergunning, de IR, die toelaat om in slechte weersomstandigheden puur op je instrumenten te vliegen.Dit heb je vooral nodig in West Europese landen, maar voor commercieel vliegen met lijnvliegtuigen is het een must. 

Dit wil dus zeggen dat ik niet op een eenmotorig sportvliegtuigje mag vliegen, hoewel ik in Amerika niets anders heb gedaan! Hiervoor heb ik nog een SE rating (Single Engine rating) nodig. Dit is net zoals een tweemotorige vergunning. Ik kan dus wel met twee motoren vliegen, maar niet met één! Aangezien twee motoren kostelijk is, begin ik volgende maand zo snel mogelijk aan deze vergunning. Zo kan ik toch blijven vliegen. 

Charleroi rainbow

IFR Navigation 'sud de France'

Na de CPL ben je wel beroepspiloot, maar nog niet klaar om de cockpit van een lijntoestel te overmeesteren. Hiervoor moet je nog een laatste opleiding doorlopen, de MCC (Multi Crew Coördination) cursus. Wat wil dit nu weer zeggen...Wel, in een lijntoestel zitten er steeds twee piloten (soms drie), de commandant en de co-piloot. Hoewel de een meer ervaring heeft als de andere, doen ze beiden hetzelfde en vliegen ze om de beurt het toestel van A naar B. Hiervoor is er samenwerking nodig, en dat is nu net wat je in de MCC leert. Hoe gaan we tewerk, op welke manier komen we assertief over tegen onze commandant en als laatste een basiscursus jet vliegen. Dit alles leer je in 7 sessies op de Simulator op de Academy

Bij SFA wordt dit programma het Airline Career Preparation Program genoemd. Dit omdat het iets meer omvat dan enkel samenwerking. Men wil je volledig voorbereiden op een job als lijnpiloot. Daarom dat maatschappijen ook een MCC certificaat eisen, alvorens je aan de type training kan beginnen. De ACPP zit er nu dus ook op, waardoor onze opleiding, na welgeteld 18 maanden, afgerond is.

De volgende stap is een baan in de luchtvaart. Hoewel de situatie nu niet zo best is, blijft solliciteren de boodschap. Intussen behaal ik mijn eenmotorige vergunning, zodat ik deze zomer kan blijven vliegen vanop de luchthaven van Antwerpen. 

Bedankt voor uw interesse in deze blog. Ik hoop dat het toch wat informatief was.

Hopelijk wordt het volgende keer een bericht vanuit de rechterstoel op 30.000ft!

Groeten en prettige zomer,

Alexander

Langemark - Poelkapelle!

Back in Belgium

Hoi,

Eerst en vooral wens ik iedereen prettige feestdagen en het beste voor 2009!

Alex is terug in Belgie, jawel. Wie had dat ooit gedacht dat ik vroeger dan de geplande datum in Brussel zou landen.  Op de laatste dag heb ik mijn finale IFR check op de diamond DA40 gehaald. Deze check betekent intern heel veel want het is je laatste vlucht op een eenmotorig toestel. Hierna komt de beurt aan de Diamond TwinStar! Maar hiervoor moet ik nog een tijdje wachten, de situatie in Amerika met dit toestel is namelijk wat uit de hand gelopen.

De laatste vluchten in Arizona waren voor mij de plezantste tijden van het hele verblijf. We hebben lange uren gevlogen, IFR navigatievluchten naar o.a. Sedona, Grand Canyon Airport, Yuma en zelfs naar de westkust over LAX met een landing in Van Nuys. Ervaringen die ik niet zo snel zal vergeten.

Landing in Payson

view over Phoenix Valley

Al vanaf onze aankomst in Arizona was het bekend dat de Diamond DA42, het volgende toestel dat ik nu moest vliegen, vaak aan de grond stond. Het bedrijf dat de motoren van dit toestel vervaardigt is failliet. Hierdoor zijn er weinig tot geen wisselstukken beschikbaar, dus kan het toestel niet gerepareerd worden, met als resultaat zestig indische studenten op een wachtlijst om aan op de DA42 te beginnen. 

Tot nu toe betekende dit niets voor ons. Wij vlogen op andere toestellen, dagelijks, dus dit vormde nog geen belemmering in ons programma. Momenteel is er nog niets veranderd aan die wachtlijst. Nu moeten wij op de DA42 beginnen, maar er is geen plaats. De Indische studenten krijgen immers voorrang, anders gaan hun scholen/maatschappijen in India niet akkoord.

Er zijn dus twee opties voor ons. Ofwel blijven we in Amerika en wachten we tot een toestel vrij komt voor ons, ofwel gaan we terug naar Belgie en doen we de overige missies hier.

De school heeft uitzonderlijk voor die tweede optie gekozen, daarmee dat ik vervroegd terug thuis ben. Of de volgende groepen hetzelfde zullen doen weet men nog niet. In Amerika vliegen de DA42 wel terug dagelijks, wat betekent dat de wachtlijst heel wat kleiner is geworden.

Het plan is om in Januari naar Frankrijk te gaan voor twee weken en daar de overige missies te vliegen. Dit zal op de luchthaven van Montpellier gebeuren, vermits het weer daar wat beter is dan hier in Belgie. Dan komen we terug naar Antwerpen, doen daar onze laatste 5 missies plus de finale check, zoals gepland. Een keer dat dit achter de rug is mag ik mezelf piloot noemen en gaan we naar de volgende fase, de voorbereiding op een job als piloot.

Nu eventjes uitrusten tijdens de feestdagen. Het vertrek naar Frankrijk ligt vast op 12 januari.

Prettige feesten!

Alex

Update!

Hoi,

Ik denk dat een hele hoop mensen zich afvragen wat ik in godsnaam uitspook. Het is deze keer een hele tijd geleden dat er hier nog eens iets online kwam. Mijn excuses hiervoor. Arizona kan heel relaxed zijn en hektisch tegelijkertijd.

Laatste post was over de change-over naar de diamond DA40. Ondertussen heb ik zodanig veel uren op dit toestel dat het tijd wordt om weer hoger op te klimmen. Wel met beide voeten op de grond blijven zegt m'n instructeur dan. Met andere woorden, het eind van de diamond DA40 komt nabij. In totaal heb ik ongeveer 40 missies gevlogen op dit mooi stukje technologie, waarvan 6 missies nachtvluchten. Daarover wat meer.

Nachtvluchten, welke ik begin oktober heb gevlogen, hebben echt mooie herinneringen na gelaten. Eerst en vooral is 's nachts vliegen veel rustiger dan overdag, geen thermiek of turbulentie. Goed om het toestel wat in de hand te krijgen. Daarenboven geeft het de meest wonderbaarlijke uitzichten...een nadering op een luchthaven midden in de stad, net als een grote kerstboom waarop je mikt. Bij die vluchten zat dan nog een solo vluchtje, de allerlaatste in heel m'n training.  Onvergeetelijk!

Na het nachtvliegen was het tijd om het echte "maatschappij"-vliegen aan te leren. Instrumentvliegen is waar het allemaal om draait eens je op de grote toestellen vliegt. Met een speciale bril op je neus waardoor je niets meer rondom je ziet, simuleren ze het Belgische grijze weer. Dit wil zeggen dat je dus enkel in de cockpit kan kijken, naar je instrumenten, alsof je dus in de wolken vliegt. Geeft een raar gevoel na drie maanden visueel vliegen, maar went zeer snel! Als je dus niets meer rondom jou ziet, dan moet men gaan vliegen volgens gepubliceerde procedures. Elk land maakt zo verschillende routes op bepaalde (veilige) hoogtes die je moet volgen. Je hebt alle kaartjes voor je liggen, daar staat op wat je precies moet doen. Dit moet ook besproken worden in vlucht alvorens de zogenaamde approach te vliegen. Samengevat is idt een briefing van 3min waar je alles een voor een uitlegt. Niet altijd even gemakkelijk als je nog maar een paar minuten over hebt voor je het eerste punt nadert. Voorbeeldje zie je links van de tekst.

Dat is wat ik min of meer de laatste maand gedaan heb. De ene approach na de andere. Je hebt ook verschillende soorten, naargelang welke navigatiebaken gebruikt wordt. Dit gaat van een heel simpele baken (NDB) met een vrij moeilijke approach tot de meest precieze manier, met ILS, waar je enorm veel informatie krijgt over je positie. Laat ons zegge, met ILS kan je zelfs met dichte mist landen, het toestel zet zichzelf aan de grond. Impressionant! In Arizona komt niet zoveel mist voor, dus vliegen we tot op ongeveer 200m boven de grond, dan landen we visueel of doen we een "Go Around". Komt neer op volle gas en terug omhoog!

Buiten het vliegen is er niet zoveel gebeurd. Ik had gedacht om de Grand canyon te bezoeken met Thanksgiving (vrije dag in Amerika, derde donderdag van November), maar ik en twee medestudenten waren uitgenodigd bij mijn instructeur thuis voor het feest van Thanksgiving. Heb daar zeker geen spijt van, het feest was super! Grote amerikaanse familie, heel veel lekker eten en een rondvluchtje in een prive toestel van de familie, een Cessna 206. Het was enkel een kort vluchtje, dankzij de lage bewolking en een plaatselijk onweertje. Thanks again! Grand Canyon, tjah dat zal voor een ander leven zijn denk ik. 

Alex, Curtiss en Kevin aan de cessna

Wat staat er voor de komende weken gepland? Ik heb nog 8 missies te vliegen op de diamond DA40, gevolgd door een checkvlucht. Deze missies gaan vooral rond navigatie, een paar vluchten van drie uur cross country. Zo denken we een vlucht te plannen naar San Diego.

Dit moet allemaal volgende week gebeuren. Vrijdag zou ik m'n check moeten vliegen, omdat onze chief flight inctructeur, die de checks afneemt, zaterdag terug naar Belgie vertrekt. Dat wordt dus hard werken!

Na de diamond DA40 is het de beurt aan de "multi engine" fase. Dan wordt er gevlogen met de tweemotorige Diamond Twinstar DA42. Net hetzelfde als de DA40, enkel twee motoren, iets groter and sneller. Het enige wat we nog niet weten is waar en wanneer we hierop zullen vliegen. Hier in Amerika staan ze bijna allemaal aan de grond. We verwachten maandag een oplossing. 

Van zodra ik meer weet over die diamonds en het vliegen hier, plaats ik hier nog eens een kort berichtje. Voor diegene die willen weten hoe het weer hier eruit ziet, het is goed overdag, 20°C ongeveer, 's nachts koelt het enorm af tot net aan het vriespunt soms. Maar het zonnetje blijft schijnen. Tijd voor een lekkere maaltijd nu.

Groeten en tot binnekort!

Alex